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LNG船的“春天”已在路上

發布日期:2020-12-23  來源:中國水運網  瀏覽次數:437

12月20日上午,中國燃氣鄂州港富地富江船用LNG加注站開工建設。

據悉,中國燃氣鄂州港富地富江船用LNG加注站項目建設規模為2座5000噸級LNG船舶加注泊位,LNG加氣躉船2艘,設計年通過能力3.82萬噸。項目計劃于2021年9月底前建成并投入運營,建成后將實現年銷售收入1.5億元,創稅約1000萬元。

該項目由中國燃氣投資2億元建設,是湖北省政府批準的首批29個重點港口建設項目之一,也是能源行業唯一一個重點項目,是湖北省第一個、長江流域第三個開工建設的水上LNG加注項目。

據統計,截止今年,我國已建成全國液化天然氣(LNG)動力船舶290余艘。在綠色節能日益成為主流旋律的今天,航運業面臨的壓力越來越大。面對節能減排的壓力,LNG(液化天然氣)船以及雙燃料動力船舶有望成為未來航運業的主力角色。船舶加注站的陸續開建,將為我國LNG動力船舶的發展解除后顧之憂,踩下加速行駛的“油門”。

LNG成為航運的“助推劑”

根據交通運輸部編制的《全國沿海與內河LNG碼頭布局方案(2035年)》,將按照規劃引導、規模適度、集約布局的原則,在長江2838千米通航里程的干線航道上,在湖北、湖南、江西、安徽、江蘇5個省份規劃布局6處沿江LNG碼頭,包括武漢港、岳陽港、九江港、蕪湖港、江陰港、蘇州港,服務各省液態及儲氣調峰需要。

7月28日,自然資源保護協會 (NRDC) 舉辦線上發布會,發布《引領綠色航運發展-國內航運低零排放政策的國際經驗》報告。發布會上,交通運輸部水運科學研究院研究員彭傳圣表示,國內航運的低零排放要兼顧臭氧治理和綠色能源轉換發展。鑒于近幾年我國臭氧污染問題比較突出,“十四五”期間將針對臭氧的兩項前體物VOCs和氮氧化物設計減排目標,嚴重控制氮氧化物排放。“實際上通過減少阻力、風帆助力、余熱利用等技術措施去推動航運去碳化的作用十分有限,最終還是要實現清潔能源的轉換。”

2019年,全球航運市場各船型使用LNG燃料的速度已經明顯加快,LNG正在成為全球航運業的綠色“助推劑”。截至2020年初,全球已有175艘LNG動力船正在運營,203艘LNG動力船正在建造,約有93個港口能夠提供為船舶提供LNG燃料,還有54個港口正在推進LNG供氣投資和運營。

作為船用燃料,LNG可以降低15%-20%二氧化碳的排放,降低98%以上的硫氧化物排放、減少85%-90%氮氧化物,且著火點和爆炸極限高于柴油(柴油著火點260℃,爆炸極限0.5-4.1%,天然氣著火點650℃,爆炸極限4.6-14.57%)。因其屬低溫液體,泄漏時自然氣化快,LNG不會對水體造成巨大的危害)。所以采用液化天然氣作為船燃料,是航運業降低成本、安全環保的一條路徑。

9月22日,名為“達飛雅克·薩德”號的LNG動力集裝箱船在上海長興島造船基地正式交付,將交由法國達飛集團。據了解,該船為全球最大的LNG動力集裝箱船,比美國航母還大,可以運送22萬噸貨物,甲板面積相當于3.5個標準足球場。

全球新的LNG動力船需求有望穩步上升

Petronas全球LNG燃料供應主管Mohd Rafe Mohamed Ramli表示,目前在全球超過8萬艘注冊船舶中LNG動力船僅有不到400艘,但到2030年這一數字可能增至1000艘。在Ramli看來,隨著全球LNG產能的增加,LNG燃料的供應將繼續使價格保持在較低水平,與其他燃料相比更具競爭力。

一般來說,新的LNG動力船需求可分為新增需求和更新需求,其中新增需求來自于LNG海運量增長帶來的運力需求,更新需求來自老舊LNG動力船拆解帶來的運力更新升級。

具體如下:新增需求方面,根據LNG海運貿易發展趨勢測算,2022年國際LNG海運量約9.3億立方米,并且未來幾年的增量幾乎全部來自遠洋運輸,因此平均航程也將有所拉長;相應地,全球LNG動力船的運力需求將超過1億萬立方米,扣除現有運力以及在建運力共計約9300萬立方米,預計新增運力需求約為900萬立方米,以17-18萬立方米LNG動力船船型計算,預計到2022年,全球LNG動力船航運市場仍需要新增約80艘大型LNG船。

更新需求方面,由于老舊LNG動力船的運輸效率低、運輸成本高,在航運市場中競爭力愈發不足,近期LNG動力船拆解速度有所加快。根據現有LNG動力船隊船齡結構計算,2022年前有望更新的大型LNG動力船共計170萬立方米,按17-18萬立方米船型計算,預計更新總需求約為10艘。

此外,小型LNG動力船市場現有容量有限但前景廣闊,并且船隊老齡化極為嚴重,加之LNG動力船市場正在迅速崛起,與之匹配的LNG加注船需求也將逐步增加,預計到2022年后小型LNG動力船的需求總量將接近50艘。

據克拉克森數據顯示,截至2020年7月底,全球LNG雙燃料船為573艘,同比2019年增加13%;在手訂單360艘,同比增長16.5%。在手雙燃料船訂單占全球在手訂單的比重(以GT計)從2019年6月的15.4%提高到23.1%。同期蘇伊士油輪的船隊數量增速僅為1.7%。2019年,VLCC(大船集團)、蘇伊士型油船(廣船國際)、好望角型散貨船(現代重工)和Newcastlemax型散貨船(外高橋造船)領域都迎來了首批LNG動力雙燃料船訂單。

目前投入運營及在建的LNG雙燃料船中,數量最多的是客渡輪、海工船舶、集裝箱船和油輪(見下表所示)。在三大主力船型中,液貨船是使用LNG動力最多的船型,在這其中,化學品、成品油船是使用LNG動力最多的船型,其次是阿芙拉型油船。

據了解, 在LNG動力集裝箱船領域,中國是一個后來者,在過去很長一段時間里,韓國兩大造船企業現代重工和大宇造船手握LNG船的大部分訂單,以2018年為例,現代重工和大宇造船合并的LNG船新船訂單量達到了43艘,全球市場占有率接近60%。

航運節能減排大勢所趨

船舶是油耗大戶,排放是否達標是影響航線和港口停泊的重要指標之一。據有關數據顯示,在相同熱值下,采用LNG作為船舶動力燃料,二氧化碳排放可減少20%左右,幾乎不產生二氧化硫,可顯著提高船舶環保性能。由此可見,未來全球LNG動力船市場如何,在很大程度上影響著全球節能減排的實施與效果。

“LNG作為船舶可替代燃油已成為行業共識,當前世界各國都在這方面進行探索與實踐。”波羅的海國際航運公會亞洲區總經理莊煒表示。

彭傳圣透露,穆勒-馬士基(Maersk)和勞埃德船級社(LR)的一項研究證實,航運業脫碳的最佳機會在于尋找新的可持續能源。他認為,采用LNG(液化天然氣)過渡性燃料是應對當前航運去碳化挑戰的重要手段。

按照挪威船級社和普氏能源的預測,到2050年,全球40%的航運船舶會改用LNG燃料。“據我們對行業的調研,從目前各國建造LNG動力船舶的訂單看,2025年LNG船舶燃料的供應量就會在1000萬噸以上。 ”浙江自貿區新奧海事服務有限公司總經理李光說。

早在2018年世界交通運輸大會上,就有專家表明,LNG在未來一段時期內將是船用新能源應用的主流。然而,LNG燃料的應用在法律法規建設、技術標準、自主航行船舶測試運營標準規范、安全性等方面仍存在很多待解決的問題。

國內LNG燃料動力應用始于2009年,起步較晚。雖然在國家一系列強有力政策的扶持下得到了發展,但在推廣應用中仍然遇到了諸多障礙,嚴重制約了LNG燃料動力船舶的發展規模。

LNG雙燃料動力船前期投資較大。初期政策所給予的資補貼和LNG相對于柴油的價格優勢,是推動LNG動力船舶快速發展的主要動力。隨著政府補貼的相應減少、國際油價的下跌和LNG價格的攀升,以及設計、工藝水平不高等影響,其相對于柴油的運營成本優勢正逐步喪失。

加注碼頭數量不足和分布不合理。專業維修隊伍短缺、配件采購困難、費用高、周期長,以及政策與管理的失調,嚴重影響了LNG燃料動力船舶的發展。近年來,雖然歐洲、新加坡、日本、韓國等國家、地區,紛紛加強LNG加注基礎設施的建設,但是距離供氣網絡的形成還有較大差距。

LNG燃料動力在船舶上應用目前還處于起步階段,相關技術標準不夠健全,技術、法規有待于進一步研究和完善,在船舶建造、改造當中難免會出現規范指導盲區或對法規理解不一致的情況,增加了船舶建造成本,影響了建造完工時間。與國外相比,國內LNG燃料動力系統技術水平不高,技術不成熟,運行過程中還時常發生系統故障等。

當前,全球減排和低碳的趨勢已將航運業推到風口浪尖。國際海事組織的限硫、限硝規則倒逼航運業改進技術或采用替代能源的抉擇,將有助于LNG燃料動力得推廣應用。相比傳統油料動力船船,發展LNG動力船既符合國家能源戰略,又符合節能減排需要。

隨著國家支持政策的不斷完善和技術水平的不斷進步,我國船舶業必將迎來LNG動力船高速發展的黃金時期。

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